La comarca sigue a la cola del corredor ferroviario mediterráneo

El aislamiento ferroviario de la comarca, que viene siendo cada vez más evidente durante los últimos años, choca con las prioridades europeas respecto al corredor mediterráneo. El mes próximo se procederá al segundo chequeo semestral de este proyecto comunitario que pretende conectar Algeciras y el litoral mediterráneo con Ljubljana/Rijeka, Zagreb y Budapest a través de Francia e Italia.

El primer chequeo tuvo lugar en julio y el video adjunto resume el análisis que cabe deducirse del informe presentado por la coordinadora europea de este eje ferroviario desde septiembre de 2018, Iveta Radicova. Hace unos días, sin embargo, la Comisión Europea hizo público el ‘Cuarto Plan de trabajo del corredor mediterráneo europeo’ (Fourth Work Plan of the European Coordinator). Y, por otra parte, hasta 120 proyectos del Corredor Mediterráneo optan a financiación europea de los fondos de reconstrucción por valor de 21.000 millones de euros. Entre ellos, debería figurar la controvertida elictrificación de la línea Algeciras-Bobadilla, que mantiene parámetros decimonónicos para un proyecto del siglo XXI.

Resumen del chequeo semestral de julio, por parte del Corredor Mediterráneo

Entre los proyectos presentados figuran la doble plataforma entre Castellón y València y el túnel pasante, identificados por Europa como uno de los dos cuellos de botella del Corredor. Como se sabe, la estimación final de esta propuesta indica que, cuando se haga efectiva, incrementará el PIB un 2,22% y reducirá 5,5 millones de toneladas de emisiones de CO2.

Que se sepa, el documento incluye  la variante de Vandellòs y la consecuente reducción del tiempo de viaje València-Barcelona» y la finalización de la línea Antequera-Granada, con el sistema de seguridad Ertms nivel 2 (European rail traffic management system). En cualquier caso, la última palabra la tendrá el Ministerio de Movilidad y la Comisión.

Y si la comarca arrostra problemas serios en cuanto al ancho de vía europeo, la parte española del corredor mediterráneo ha alcanzado ya el 79 % de electrificación de su recorrido, pero existen serias dudas en cuando a su viabilidad inmediata en el tramo del Campo de Gibraltar que transcurre por la Serranía de Ronda. Podría terminar convirtiéndose en el mayor obstáculo para la modernización del Corredor Mediterráneo en la agenda 20/30. Qué se hizo, cabe preguntarse, de aquellos 31,8 millones de euros que el Ministerio de Fomento incluyó a instancias de Adif en los Presupuestos Generales del Estado de 2018 para la línea Bobadilla-Ronda-Algeciras, cuya ejecución garantizaría el cumplimiento de los compromisos adquiridos para que la renovación integral de este tramo esté lista en 2021.

«Los presupuestos del actual ejercicio son los necesarios para seguir avanzando en la obra, y la inversión será creciente en los años siguientes hasta completar los 350 millones comprometidos para la renovación (2020) y su posterior electrificación (2021)», aseguró entonces Adif en un comunicado.

Dos años después, el informe de la comisión arroja el siguiente diagnóstico: «La electrificación está asegurada en el 90% de las líneas ferroviarias del corredor. Solo falta en algunos tramos en España, como la línea Bobadilla-Algeciras. En el resto del corredor se utilizan tres voltajes diferentes, lo que plantea el problema de la interoperabilidad”, asegura Radicova.

Algunos de estos proyectos podrían incardinarse en el Plan de Recuperación y Resiliencia que exigiría la finalización de los proyectos seleccionados desde que se produzca su aprobación hasta 2026: «Con los fondos europeos del Plan de Recuperación y Resiliencia deberíamos ser capaces de continuar esta historia de éxito de financiación europea del corredor mediterráneo desde Algeciras a la frontera francesa para acabarlo de una manera decidida en el horizonte de 2030», aseguró el comisionado del Gobierno para la coordinación del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira.

La Autoridad Portuaria reclama la inclusión de Algeciras en el Fondo Europeo de Recuperación, tras el COVID

Precisamente, con la perspectiva de ese mismo Fondo, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras solicitó la inclusión en el mismo del corredor ferroviario Algeciras-Bobadilla-Córdoba-Madrid en el Fondo Europeo de Recuperación, pero habrá que esperar casi un año a conocer si tiene viabilidad esta iniciativa. En julio, Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras trasladó esta propuesta a la Ministra de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación, Arancha González Laya, durante una visita a las instalaciones portuarias. No en balde, Algeciras figura como cabecera de dos de los nueve corredores ferroviarios prioritarios de la Unión Europea, el Mediterráneo y el Atlántico.

«De hacerse el corredor mediterráneo aumentaría un 29 % el tráfico ferroviario (tn/km) y reduciría las emisiones de CO2 en 5,5 millones de Tn. Y por cada euro invertido, se produciría un aumento de 3,5 euros en el PIB de los países por los que pasa el corredor mediterráneo», apunta el comisionado del Gobierno para el eje ferroviario litoral.

El proyecto de electrificación también se le reclamó a la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera. Pero hay otras carencias: «Este informe, además, nos pone deberes en cuanto a la adaptación del ancho de vía y en cuanto a la longitud de los trenes de mercancías, puesto que ahora mismo tan solo el 39% del trazado del Corredor es de ancho internacional y solo el 3% de los trenes de mercancías alcanzan los 740 metros en cumplimiento de los estándares europeos, cuando en Francia por ejemplo son el 74%», explicó Boira.

También detalla los 120 proyectos en territorio español que se han asociado a la obra del corredor mediterráneo europeo y que además son susceptibles de ser financiados con los fondos de reconstrucción, aunque la última palabra la tendrá el Ministerio de Movilidad y la Comisión.

En el informe de Iveta Radicova se lanzan también otras dos recomendaciones a España. Por un lado, que siga trabajando para adaptar el ancho de vía peninsular al ancho europeo. La segunda, que trabaje para posibilitar que los trenes de mercancías superen los 740 metros de longitud. En la actualidad los trenes de mercancías que se operan por territorio español tienen de media una longitud de solo 500 metros.

La línea de Algeciras demorará presumiblemente su elictrificación

La Unión Europea ha asignado ya otros fondos destinados al mecanismo Connecting Europe Facility (Mecanismo Conectar Europa) para 2020, para los que aportará cerca de 2.200 millones de euros en 140 proyectos de transporte. Del computo total, España recibirá algo más de 80 millones de euros, de los que la mitad irán destinados al Corredor Mediterráneo, pero en concreto a la implantación del ancho europeo en el tramo entre Valencia y Castellón. Respecto al Campo de Gibraltar, tan sólo figura en ellos un proyecto de Enagás para el suministro de gas licuado en el puerto de Algeciras, una inversión que, en principio, no guarda relación con el ferrocarril pero que tiene otros efectos estratégicos. Resulta curioso que, sin embargo, entre dichas asignaciones figura la mejora de la intermodalidad con el ferrocarril del puerto de Sevilla, planteada por la Autoridad Portuaria de Sevilla.

La Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), por su parte, realizó un primer chequeo para comprobar los avances de los catorce tramos del Corredor Mediterráneo y en el mismo se constata que, a pesar de los efectos de la pandemia y el confinamiento, durante este año se ha seguido a buen ritmo el proceso de adjudicación de obras, habiéndose iniciado ya en los tramos de València-Xàtiva-La Encina (Nudo de la Encina),  en la variante de Loja, en Granada, en la entrada a Cartagena y la ejecución de todas las obras del tramo Murcia- Almería, exceptuando los de Lorca-Pulpí y Totana-Totana. Por no hablar de la puesta en marcha de la variante Tarragona-Vandellós, que ha pasado de ser de vía única a vía doble en ancho ibérico (posteriormente se cambiarán a ancho internacional) y que ha permitido reducir el tiempo de viaje y el aumentando de la capacidad y regularidad de la línea.

Según este análisis y a fin de lograr el objetivo 2025 de doble plataforma de ancho internacional desde la frontera francesa hasta Algeciras, los hitos más relevantes y todavía pendientes son 7:

1.- Monforte-Elche-Orihuela: pendiente la puesta en funcionamiento del AVE procedente de Madrid.

2.- Lorca-Pulpí y Totana-Totana: pendiente fin de proyecto e inicio de las obras.

3.- Castelló-València y Túnel Pasante: pendiente información pública de los proyectos de la nueva plataforma AVE y del túnel pasante.

4.- Ejecución obras del túnel Castellbisbal y Martorell: pendiente cortar la circulación total de trenes para el inicio de las obras el próximo 25 de julio.

5.- Murcia-Cartagena y bypass del Reguerón: en redacción del proyecto.

6.- Murcia: 1ª fase soterramiento.

7.- Almería-Granada: en estudio, pendiente de proyecto.

Por lo tanto, nada hace presumir que antes de esa fecha Algeciras pueda beneficiarse de manera notoria por esta inversión, aunque indirectamente le beneficiará cuando todo el corredor se encuentre operativo, si es que alguna vez ocurre.

El Segundo Chequeo Semestral de 2020 se dará cita el 12 de noviembre en Madrid (Palacio de Congresos de IFEMA), al mismo tiempo que se celebre una cumbre empresarial y concitará también representantes de la sociedad civil, en una línea similar a los encuentros de 2017 en Madrid, 2018 en Barcelona y 2019 en Elche. ¿No podría optar el Campo de Gibraltar a una cumbre de esta índole que hiciera poner en valor la cabecera de este proyecto?, se plantean los distintos activistas comarcales, favorables a mejorar la situación ferroviaria de la zona. Quizá, piensan, la Unión Europea esté construyendo la casa por el tejado.

En 2011, aún bajo el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, la Comisión Europea optó por incluir el corredor ferroviario mediterráneo entre las redes de transporte prioritarias para la Unión. De esta forma, Bruselas aceptaba subvenciona el eje ferroviario de mercancías que conecta la frontera francesa con Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Almería. Desde Almería, el trazado continuará por el interior hasta Granada, para llegar después a Algeciras.

Desde entonces, el corredor mediterráneo se planteó como una línea «siguiendo toda la costa desde la frontera francesa vía Barcelona y Valencia, hasta Cartagena y Almería», puede leerse en el texto fundacional de este macroproyecto. «Desde Almería, sigue una ruta interior en Granada y después Sevilla». De esta forma, la ruta permite unir los nodos de Valencia y Sevilla, con proyección final hasta el puerto de Algeciras.

Trazado del corredor en los documentos incluidos en el último informe

La Unión Europea en principio pretendía respaldar con 32.000 millones de euros procedentes de las arcas comunitarias una lista de diez grandes infraestructuras con las que se quiere construir una gran red europea de transportes. Sin embargo, la subvención comunitaria es parcial, ya que la UE costeará entre el 10% y el 20% de los proyectos, aunque en algunos casos podría llegar hasta el 40% o el 50%, a cambio de un compromiso de inversión y de plazos de parte de los Estados miembros implicados.

El corredor atlántico también fue aceptado como prioritario por la CE, a fin de conectar Portugal, vía Madrid y Valladolid, con el País Vasco, «incluyendo Bilbao como puerto principal». El corredor mediterráneo, tal como quedó definido entonces, discurrirá a lo largo de 1.300 kilómetros por cuatro comunidades autónomas, Catalunya, Valencia, Murcia y Andalucía, se prevé una inversión global de 51.300 millones de euros, de los que ya se habían invertido 8.400 millones y cuyas obras pretendían estar plenamente operativas en 2020, algo que evidentemente no ha ocurrido. En realidad, el corredor mediterráneo debe estar listo en 2030, pero el Govern presionó lo suyo para que las actuaciones en esta materia dentro de Cataluña estuvieran listas diez años antes, en este 2020, algo que prácticamente ha conseguido.

Hasta este 2020 estaban previstas actuaciones por valor de 25.400 millones y, más a largo plazo, hay inversiones planificadas por 3.600 millones más, sin contar la inversión prevista para conectar Almería y Algeciras por la costa, que alcanza los 13.900 millones.

Pero no sólo de mercancías viven nuestras comunicaciones. Una vez finalizado el proyecto, al menos sobre el papel, el corredor mediterráneo dispondría de una línea básica de mercancías y de una línea de alta velocidad para el transporte de viajeros, que vería multiplicarse exponencialmente el número de viajeros. La línea de mercancías conectará todos los puertos y las instalaciones logísticas ferroviarias del trazado y permitirá el paso de trenes de hasta 750 metros de longitud.

En cualquier caso, puede que los árboles no nos dejen ver el bosque. En 2017, sorprendió a medio mundo que se pagasen con fondos del corredor mediterráneo los 935 millones de euros que costó la construcción de un túnel que conecta las estaciones de tren de Atocha y Chamartín, en Madrid.

“Sé que es difícil de creer que un túnel entre Atocha y Chamartín se pague con fondos del corredor mediterráneo”, reconoció Boira en Twitter. Pero así es. El eje ferroviario que debe unir Algeciras con Ucrania incluye a Madrid en su recorrido. Lo que no incluye, al parecer, por ahora, es a Algeciras. Hasta 2013, sabemos, por ejemplo, que el ramal litoral del Corredor Mediterráneo recibió el 90,35 % de los aportes de la UE al Corredor Mediterráneo mientras el tramo Algeciras-Madrid recibió tan sólo el 9,65 %. Cosas veredes. Mientras tanto, muy escaso público secunda en la comarca las movilizaciones a favor de un enlace férreo no sólo digno sino de altas capacidades. A ver si llega el Plan Marshall, para nuestro ferrocarril, tal y como exigió el alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce.

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